logo

 


 

Vom Bau eines Storm 300 SP
mit Hindernissen

Christoph Canaval

Es war am Tag der Nationalratswahl im Oktober 1999, als Rudi Haas mit dem Bausatz für meinen Flieger, einen Storm 300 SP, daherkam. Ein Autoanhänger voller Blech, zwei Holme, Räder, Kabinenhaube und Kleinteile. Wir lagerten alles in der Garage und als Rudi weg war, begann das Psychodrama auch schon. Der Blechhaufen bot einen so mickrigen Anblick in der riesigen Garage, dass mir beinahe die Tränen kamen. Und dafür hatte ich auch noch 300.000 Schilling bezahlt...

Einen Bauprüfer aus Salzburg zu bekommen, erwies sich als ausgesprochen schwierig und so teilte mir die ACG kurzerhand Ing. Müller aus Graz zu. Der kam tatsächlich nur wegen mir mit dem Auto angefahren, besichtigte den Bausatz und den Keller, wo ich die Teile zusammensetzen wollte und gab allem seinen Segen; eine Heizung im Keller schrieb er mir noch vor zu installieren. Wofür ich ihm nachträglich dankbar bin.

In wenigen Tagen hatte ich das Höhenruder fertig – das erste Stimmungshoch. Bei dem Tempo könnte der Flieger in einem Jahr in der Luft sein....Mit der Arbeit am ersten Flügel änderte sich das rasch wieder. Bevor ich noch richtig angefangen hatte, allein beim Meditieren über den Teilen bemerkte ich, daß mit der Anlenkung der Querruder etwas nicht stimmen konnte. Die Pläne halfen mir auch nicht weiter, denn sie waren in ihrer Ausführung reichlich schlicht geraten und beinhalteten auch keinerlei Maßangaben. Der ganze Flieger verdankt seine heutige Größe ausschließlich dem Zusammen­fügen der zugeschnittenen Blechteile. Etwas mehr Überlappung und ich hätte heute ein kürzeres Flugzeug.
Harald Katzengruber und Peter Tomaser, die ersten beiden Storm-Besitzer  konnten mir mit den Querrudern auch nicht helfen, denn mein Modell hat andere Querruder.

Von Rudi Haas erfuhr ich, daß irgendwo weit hinten in der tschechischen Republik einer meine Version des Storm fertig gebaut hätte. Also fuhren wir beide dorthin. Tatsächlich trafen wir einen jüngeren Tschechen, der kein Wort Deutsch oder Englisch konnte. Ich drückte ihm eine Querruder-Rippe und den zugehörigen Blechwinkel mit dem Lager in die Hand und nach ein paar Augenblicken hatte er die Lösung. Die Lagerbohrung auf der Rippe war um etliche Zentimeter daneben. Das erklärte er mir auf tschechisch. Obwohl ich außer piwo kein tschechisches Wort kenne, habe ich alles verstanden, denn das Flugzeug ist fertig geworden und es fliegt auch. Nebenbei haben wir, Rudi und ich, Spitzenleistungen der tschechischen Küche genossen. Wo Rudi hinfährt, dort sind immer gute Lokale.

Während der immerhin fünfjährigen Bauphase haben sich die drei Tips der Kollegenschaft vom Igo Etrich Club als geradezu überlebenswichtig erwiesen: 1. Keine Verbesserungen an der Konstruktion anbringen – schon gar keine Verstärkungen! 2. Jeden Tag an der Maschine arbeiten und wenn es nur für Minuten ist! Nach einer wochenlangen Unterbrechung dauert es Tage, bis man wieder „drin“ ist. 3. Die Motorhaube erst nach der Flugerprobung lackieren!

Beim Seitenleitwerk wurde es richtig spannend. Beim Vorderteil des Rumpfes hatte ich noch leidlich brauchbare Planangaben. Je weiter nach hinten ich mit der Arbeit kam, umso spärlicher wurden die Angaben. Am Ende war praktisch gar nichts mehr da. Also Hilferuf an Peter. Er kam mit der tröstlichen Anweisung: „Du muaßt schaun, daßd di Blechwinkeln olle einikriagst.“ In der Tat, es ging darum, im Schwanz der Maschine über ein Dutzend  unterschiedliche Blechwinkel derart zu vernieten, daß erstens keiner übrigbleibt und zweitens die Vernieteten der Konstruktion auch die angestrebte Festigkeit verleihen. Rudi besorgte schließlich Photos von einem anderen Tschechen und von Harald konnte ich auch schon ein bissl was abschauen und so entstand das Seitenleitwerk wie ein Puzzle.

Vor dem Kauf des Motors und der Instrumente bat ich meinen Bauprüfer um einen weiteren Besuch. Er kam, befand den Rohbau für in Ordnung und hinterließ die üblichen Auflagen (COM, NAV, Fahrt- und Höhenmesser müssen zertifizierte Geräte sein, das Brandschott muss eine Edelstahl-Beplankung haben) sowie eine Reihe von wertvollen Tips. Unter anderem empfahl er mir den Sattelhack-Propeller, dessen Testläufe er überwacht hatte. So nebenbei zerstörte er meinen Traum vom vollelektronischen Cockpit (das immerhin eine halbe Million Schilling gekostet hätte): Das Flugzeug sei eh schon experimental genug, da solle man sich nicht noch zum grundlos zum Testpiloten für die neuesten Avionik-Geräte aufspielen. Hans Gutmann, den ich auch fragte, gab ihm recht. Jetzt fliege ich eben mit altvaterischen Zeigerinstrumenten.

Zum 50. Geburtstag hatte mir meine Frau eine Reise nach Oshkosh geschenkt. Ich fuhr mit leichtem Gepäck und kam völlig überladen mit Katalogen zurück. Aus denen hatte ich mir für mein Panel alles ausgesucht, was gut und teuer war...

Eines Tages, beim Probesitzen im Rumpf stellte ich fest, dass das Seitenruder verdächtig weich ging. Es wurde immer weicher, und nach einem Schnalzer ging es gar nicht mehr. Ein Steuerseil hatte sich aus der Quetschhülse gelöst. Wahrscheinlich hatte man mir schlechte Quetschhülsen verkauft. Bei der Fa. HB im oberösterreichischen Haid kaufte ich ein neues Seil und neue Hülsen. Und dann ersuchte ich Georg Passenbrunner, der mich bediente, vor meinen Augen so eine Hülse um ein Stück Seil zu quetschen. Er machte es und ich wurde plötzlich bleich. Ich hatte die Quetschzange ursprünglich um 90 Grad verdreht angesetzt. Das war der Fehler, die Hülsen waren schon in Ordnung. „900 Kilo hält das Seil“, versichert er mir beim Gehen, „und dann reißt es und zwar reißt das Seil und nicht die Hülse, die hält mehr aus“. Mir ist mein Fehler sowas von peinlich, daß ich Georg, den Sohn meiner Cousine und seit kurzem HTL-Schüler, ersuche, eine Seilschlaufe in der anstaltseigenen Materialprüfstelle unter Laborbedingungen zu zerreißen. Nach Monaten kommt er mit den Seilresten und einem fein gebundenen Projektbericht über die theatralische Zerreißung des Steuerseiles. Es hat 900 kg ausgehalten.

Bei HB habe ich neben dem Motor auch die Instrumente und die elektrischen Teile gekauft. Hätte ich das Zeug in Amerika bei Aircraft Spruce bestellt, wäre es um zehn Prozent billiger gewesen. Nachträglich bin ich froh, das nicht getan zu haben. Dinge, die nicht in Ordnung sind, schicke ich nach Haid und nicht nach Californien. Das hat während der Garantiezeit klaglos funktioniert und nachher auch noch. Im Übrigen bekam ich von Georg Passenbrunner jegliche Beratung. Alles zusammen haben wir sicher mehr als einen ganzen Arbeitstag vertelefoniert. Nicht einmal wurde ich abgewimmelt.

Die letzte Hürde betraf die Federbeine. Ein Rad ließ sich nicht anschrauben, weil die Löcher für die Schrauben ein paar mm daneben waren. Reparatur in einer feinmechanischen Werkstätte – abgelehnt. Neue Federbeine kommen nach Monaten aus Italien und erweisen sich als unbrauchbar, weil unterschiedlich gebogen. Schließlich gelingt es Othmar, das alte, verbohrte Federbein zu reparieren. Er hatte festgestellt, dass die vier Schraubenlöcher ohnehin gepasst hätten, nur die zentrale Bohrung für den Achsstummel war daneben. Die wurde dezentral aufgebohrt und mit einer Preßhülse wieder verkleinert.  

Einige Zeit nach seinem letzten Besuch ist Ing. Müller unerwartet verstorben. Mein Fall ging an den Salzburger Bauprüfer Ing. Andreas Burger, der mich bei der ersten Visite mit einigen unerwarteten Auflagen schockierte. Nach kurzer Zeit ließ sich aber für jedes Problem eine tragbare Lösung finden. Irgendwann wurde ich nach Wien abgetreten, wieder zurückverwiesen, kurz, ich war für längere Zeit so etwas wie ein Akt auf Reisen. Das kümmerte mich nicht sonderlich, denn die wirklich wesentlichen Auflagen hatte bereits Ing. Müller erteilt und auch schriftlich dokumentiert.
Fünf Jahre hat mich der Bau gekostet. Ohne Hilfe meiner Familie, der halben Verwandtschaft und einiger Nachbarn wäre ich wohl nie fertig geworden.

Bild1

 

Der erste Flug

Während der langen Jahre, die man mit dem Bau eines Flugzeuges zubringt, fragt man sich in melancholischen Stunden unwillkürlich: Wird das auch halten? Sollte ich nicht besser eine dickere Schraube...
Bauen ist eine Sache. Sich dem fertigen Ding mit Haut und Haar auszuliefern, eine andere. Da wird es dann aufregend. Bis zum ersten Abheben kann man jeden Fehler an der Maschine ja noch ganz gemächlich beheben. Doch am Tag des ersten Fluges ist es damit vorbei. Da müssen sämtliche Fehler beseitigt sein. Und selbst wenn das Flugzeug perfekt sein sollte, so kommt am Schluss immer noch eine Schwachstelle hinzu, nämlich der Erprobungspilot.
Das ganze Vorhaben, das einmal als technische Herausforderung/Spielerei begonnen hat, wird plötzlich zu einer ernsten Angelegenheit, die das eigene Leben nicht mehr bloß bezüglich der Freizeitgestaltung betrifft. Mit dem ersten Flug naht eine psychische Ausnahmesituation.
Wieviel  Mut, Verwegenheit oder Draufgän­ger­tum braucht es um sie zu bewältigen?
Ich habe mir vorher gesagt: Ich werde alle Hilfen benützen, die ich kriegen kann und wenn die Panik dann trotzdem kommt, dann wird halt ein anderer fliegen. Weit unten, im Unterbewußtsein habe ich mir den gewaltigen Papierkram vorgestellt, den die Obrigkeit unsereinem als letzte Hürde vor dem ersten Flug vorgeschrieben hat...wahrscheinlich würde ich nach monatelangem Schreiben, Dokumentieren und Einreichen in einen Zustand tiefster bürokratischer Frustration verfallen und dann völlig apathisch das Gas hineinschieben.
Es kam aber ganz anders. Im Frühling ersuchte ich meinen (ACG-)Bauprüfer um einen Termin für die Endabnahme im Sommer. Nach kurzer Zeit der Rückruf: Am ersten Juni sei die Maschine auf dem Salzburger Flughafen bereitzustellen.
Jetzt beginnt der Stress. Der Flieger wird tatsächlich fertig, am Tag vor dem großen Termin auf den Flughafen gebracht und mit Hilfe meiner Tochter und ihres Freundes zusammengebaut. Die verlangten Papiere bringe ich großteils zustande, sogar das Handbuch verfasse ich in der allerletzten Nacht – das heißt, ich nehme die Datei, die Harald mir vor langer Zeit einmal geschickt hat, trage die Daten meiner Maschine ein und lasse den Drucker rattern.
Die Beamten, die Ingenieure Burger und Winkler, prüfen zuerst die Papiere und dann die Maschine. Der Zusammen­bau scheint ihr nicht gut getan zu haben, denn plötzlich streikt das Funkgerät – bei jedem Druck auf die Sendetaste reißt es die Benzindruck-Anzeigenadel, aber sonst niemanden, schon gar nicht den angefunkten Controller. Die Bremsen ziehen nach links und ein Pedal steht weiter heraus als das andere. Ich könnte im Apron versinken.
Die Bauprüfer inspizieren den Flieger nicht nur optisch, sondern handgreiflich. Sie zerren an Vergasern, Benzinleitungen und Lande­klappen, notieren viel und reden wenig und haben nach zwei Stunden jeden Teil in der Hand gehabt. Dann wollen sie den Schlüssel und bevor ich noch protestieren kann, sitzen schon beide im Cockpit und lassen den Motor an. Erstmals höre ich den Motor meiner Maschine von außen. Nach zwanzig Minuten Herumrollen und Motortesten steigen sie aus und gratulieren mir zu dem gelungenen Flugzeug. Schließlich die allerletzte Frage: Was meine Frau zu dem Vorhaben sage. Die wollen das wirklich wissen.
Daraufhin zieht sich das Bauprüfergremium zur Beratung und Protokollierung zurück. Nach einer oder zwei Stunden bekomme ich das Protokoll: eine handschriftliche A4-Seite mit rund zwanzig Punkten, die ich noch zu erledigen, zu reparieren oder nachzureichen habe. Funkgerät instandsetzen, static leak test machen, das Spiel der rechten Landklappe beseitigen, die Höhenruder-Stange von der Umschlingung durch das Seitenruder-Seil befreien etc. „...und dann fliegen`S!“ Ich habe die Liste abzuarbeiten, kontrolliert werde da nichts mehr.
Die ganze Amtshandlung war eigentlich eine Ermunterung, das Ding endlich in die Luft zu bringen. Offenbar traut die Behörde mir das zu. Diese offizielle Einstellung beflügelt mich irgendwie.
In einem Monat ist die Liste abgearbeitet und noch bevor es ernst wird, fange ich an Checklisten zu schreiben: Für den Erstflug, für die Kontrollen vorher, für den Erprobungsleiter. Vor dem Stress fällt einem noch alles Wichtige ein, mir zumindest. Ich brauche diese Zettel, selbst beim Einkaufen. Das Vorhandensein von Checklisten verhilft mir zu innerer Ausge­glichenheit. An ihnen kann ich mich festhalten, wenn ich plötzlich im Kopf verwurschtelt bin.
Weil das Wetter gerade ideal erscheint, vereinbare ich mit Mario Plainer, dem Erprobungsleiter, die Maschine in aller Herrgottsfrühe zu überprüfen. Sämtliche flug­notwendigen Schrauben werden nachge­zogen, die Steuerung geprüft und Benzin und Öl kontrolliert. Alles nach dem Vieraugenprinzip und ohne Druck.
Bewaffnet mit einem guten Feldstecher und einem Handfunkgerät stellt Mario sich an die Piste. Ich schreibe auf den Flugplan „Jungfernflug“ und starte den Motor. Vor dem Wegrollen läuft Alfred, ein Vereinskollege vorbei und schießt die letzten Photos der ungeflogenen Maschine.
Der Flug verläuft weniger aufregend als der erste Alleinflug. Nach dem Abheben fühle ich mich entschädigt für fünf Jahre Mühe und Phasen bitterer Frustration. Sie steigt ungewöhnlich rasch und nach wenigen Augenblicken habe ich die ersehnten ersten tausend Fuß über Grund, die Höhe, aus der man mit stehendem Propeller ohne Probleme umkehren und landen könnte. Er bleibt aber nicht stehen. Das Flugzeug reagiert sensibel, aber nicht giftig, zieht nicht nach links oder rechts – nur die Trimmung ist weit daneben. Der Eindruck ist überwältigend, so leicht fliegt der Storm. Wie mir nachher klar wird, ist das auch kein Wunder, denn die Maschine ist relativ leicht, bis auf  Mini-Notfunkgerät, Papier und Kugelschreiber absolut leer, der Tank nicht einmal halbvoll und ich bin allein. Mit dieser Fuhre spielt sich der Rotax geradezu. Über Wals ziehe ich zwei 8-Schleifen, kein Funkruf von Mario, das bedeutet, er hat keine Rauchfahne und keine davonfliegenden Teile bemerkt. Kaum zehn Minuten hat der Flug gedauert . Nachher fühle ich mich wie Lindbergh in Paris.

Verwegenheit war nicht notwendig. Die Hilfen des Igo Etrich Club, der beiden Storm-Erbauer und –Flieger Peter Tomaser und Harald Katzengruber, der Bauprüfer Müller, Burger und Winkler, des Erprobungsleiters Mario Plainer und meiner Frau Veronika, die hin und wieder an meinem Verstand gezweifelt haben muss, wenn sie mich wieder einmal beim „Denken“ erwischt hat – diese Hilfen waren ausreichend.

 

Technische Daten SG Aviation Storm 300 SP:

Bausatz (mit fertig vernietem Holm)
Ganzmetall-Tiefdecker (6062 T6, Pop-Nieten) mit starrem 3-Bein-Fahrwerk, Fowler-Klappen und Pendel-Höhenruder
Spannweite: 7,9 m
Leergewicht 365,2 kg
MTOW 620 kg
Motor: Rotax 912 S, 100 PS
Propeller: SVH Sattelhack 3-Blatt Constant speed, 163 cm Durchmesser
Tank: 86,8 Liter (hinter den Sitzen)
Ausrüstung: Kabinen-Heizung, Vergaservorwärmung,
Instrumente: Funk, Transponder, Höhenmesser und Fahrtmesser,
GPS: Garmin 196, ELT

Bauzeit: 2000 bis 2005