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Vom Bau eines Storm 300 SP
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Christoph Canaval Es war am Tag der Nationalratswahl im Oktober 1999, als Rudi Haas mit dem Bausatz für meinen Flieger, einen Storm 300 SP, daherkam. Ein Autoanhänger voller Blech, zwei Holme, Räder, Kabinenhaube und Kleinteile. Wir lagerten alles in der Garage und als Rudi weg war, begann das Psychodrama auch schon. Der Blechhaufen bot einen so mickrigen Anblick in der riesigen Garage, dass mir beinahe die Tränen kamen. Und dafür hatte ich auch noch 300.000 Schilling bezahlt... Einen Bauprüfer aus Salzburg zu bekommen, erwies sich als ausgesprochen schwierig und so teilte mir die ACG kurzerhand Ing. Müller aus Graz zu. Der kam tatsächlich nur wegen mir mit dem Auto angefahren, besichtigte den Bausatz und den Keller, wo ich die Teile zusammensetzen wollte und gab allem seinen Segen; eine Heizung im Keller schrieb er mir noch vor zu installieren. Wofür ich ihm nachträglich dankbar bin. In wenigen Tagen hatte ich das Höhenruder fertig – das erste Stimmungshoch. Bei dem Tempo könnte der Flieger in einem Jahr in der Luft sein....Mit der Arbeit am ersten Flügel änderte sich das rasch wieder. Bevor ich noch richtig angefangen hatte, allein beim Meditieren über den Teilen bemerkte ich, daß mit der Anlenkung der Querruder etwas nicht stimmen konnte. Die Pläne halfen mir auch nicht weiter, denn sie waren in ihrer Ausführung reichlich schlicht geraten und beinhalteten auch keinerlei Maßangaben. Der ganze Flieger verdankt seine heutige Größe ausschließlich dem Zusammenfügen der zugeschnittenen Blechteile. Etwas mehr Überlappung und ich hätte heute ein kürzeres Flugzeug. Von Rudi Haas erfuhr ich, daß irgendwo weit hinten in der tschechischen Republik einer meine Version des Storm fertig gebaut hätte. Also fuhren wir beide dorthin. Tatsächlich trafen wir einen jüngeren Tschechen, der kein Wort Deutsch oder Englisch konnte. Ich drückte ihm eine Querruder-Rippe und den zugehörigen Blechwinkel mit dem Lager in die Hand und nach ein paar Augenblicken hatte er die Lösung. Die Lagerbohrung auf der Rippe war um etliche Zentimeter daneben. Das erklärte er mir auf tschechisch. Obwohl ich außer piwo kein tschechisches Wort kenne, habe ich alles verstanden, denn das Flugzeug ist fertig geworden und es fliegt auch. Nebenbei haben wir, Rudi und ich, Spitzenleistungen der tschechischen Küche genossen. Wo Rudi hinfährt, dort sind immer gute Lokale. Beim Seitenleitwerk wurde es richtig spannend. Beim Vorderteil des Rumpfes hatte ich noch leidlich brauchbare Planangaben. Je weiter nach hinten ich mit der Arbeit kam, umso spärlicher wurden die Angaben. Am Ende war praktisch gar nichts mehr da. Also Hilferuf an Peter. Er kam mit der tröstlichen Anweisung: „Du muaßt schaun, daßd di Blechwinkeln olle einikriagst.“ In der Tat, es ging darum, im Schwanz der Maschine über ein Dutzend unterschiedliche Blechwinkel derart zu vernieten, daß erstens keiner übrigbleibt und zweitens die Vernieteten der Konstruktion auch die angestrebte Festigkeit verleihen. Rudi besorgte schließlich Photos von einem anderen Tschechen und von Harald konnte ich auch schon ein bissl was abschauen und so entstand das Seitenleitwerk wie ein Puzzle. Vor dem Kauf des Motors und der Instrumente bat ich meinen Bauprüfer um einen weiteren Besuch. Er kam, befand den Rohbau für in Ordnung und hinterließ die üblichen Auflagen (COM, NAV, Fahrt- und Höhenmesser müssen zertifizierte Geräte sein, das Brandschott muss eine Edelstahl-Beplankung haben) sowie eine Reihe von wertvollen Tips. Unter anderem empfahl er mir den Sattelhack-Propeller, dessen Testläufe er überwacht hatte. So nebenbei zerstörte er meinen Traum vom vollelektronischen Cockpit (das immerhin eine halbe Million Schilling gekostet hätte): Das Flugzeug sei eh schon experimental genug, da solle man sich nicht noch zum grundlos zum Testpiloten für die neuesten Avionik-Geräte aufspielen. Hans Gutmann, den ich auch fragte, gab ihm recht. Jetzt fliege ich eben mit altvaterischen Zeigerinstrumenten. Zum 50. Geburtstag hatte mir meine Frau eine Reise nach Oshkosh geschenkt. Ich fuhr mit leichtem Gepäck und kam völlig überladen mit Katalogen zurück. Aus denen hatte ich mir für mein Panel alles ausgesucht, was gut und teuer war... Eines Tages, beim Probesitzen im Rumpf stellte ich fest, dass das Seitenruder verdächtig weich ging. Es wurde immer weicher, und nach einem Schnalzer ging es gar nicht mehr. Ein Steuerseil hatte sich aus der Quetschhülse gelöst. Wahrscheinlich hatte man mir schlechte Quetschhülsen verkauft. Bei der Fa. HB im oberösterreichischen Haid kaufte ich ein neues Seil und neue Hülsen. Und dann ersuchte ich Georg Passenbrunner, der mich bediente, vor meinen Augen so eine Hülse um ein Stück Seil zu quetschen. Er machte es und ich wurde plötzlich bleich. Ich hatte die Quetschzange ursprünglich um 90 Grad verdreht angesetzt. Das war der Fehler, die Hülsen waren schon in Ordnung. „900 Kilo hält das Seil“, versichert er mir beim Gehen, „und dann reißt es und zwar reißt das Seil und nicht die Hülse, die hält mehr aus“. Mir ist mein Fehler sowas von peinlich, daß ich Georg, den Sohn meiner Cousine und seit kurzem HTL-Schüler, ersuche, eine Seilschlaufe in der anstaltseigenen Materialprüfstelle unter Laborbedingungen zu zerreißen. Nach Monaten kommt er mit den Seilresten und einem fein gebundenen Projektbericht über die theatralische Zerreißung des Steuerseiles. Es hat 900 kg ausgehalten. Bei HB habe ich neben dem Motor auch die Instrumente und die elektrischen Teile gekauft. Hätte ich das Zeug in Amerika bei Aircraft Spruce bestellt, wäre es um zehn Prozent billiger gewesen. Nachträglich bin ich froh, das nicht getan zu haben. Dinge, die nicht in Ordnung sind, schicke ich nach Haid und nicht nach Californien. Das hat während der Garantiezeit klaglos funktioniert und nachher auch noch. Im Übrigen bekam ich von Georg Passenbrunner jegliche Beratung. Alles zusammen haben wir sicher mehr als einen ganzen Arbeitstag vertelefoniert. Nicht einmal wurde ich abgewimmelt. Die letzte Hürde betraf die Federbeine. Ein Rad ließ sich nicht anschrauben, weil die Löcher für die Schrauben ein paar mm daneben waren. Reparatur in einer feinmechanischen Werkstätte – abgelehnt. Neue Federbeine kommen nach Monaten aus Italien und erweisen sich als unbrauchbar, weil unterschiedlich gebogen. Schließlich gelingt es Othmar, das alte, verbohrte Federbein zu reparieren. Er hatte festgestellt, dass die vier Schraubenlöcher ohnehin gepasst hätten, nur die zentrale Bohrung für den Achsstummel war daneben. Die wurde dezentral aufgebohrt und mit einer Preßhülse wieder verkleinert. Einige Zeit nach seinem letzten Besuch ist Ing. Müller unerwartet verstorben. Mein Fall ging an den Salzburger Bauprüfer Ing. Andreas Burger, der mich bei der ersten Visite mit einigen unerwarteten Auflagen schockierte. Nach kurzer Zeit ließ sich aber für jedes Problem eine tragbare Lösung finden. Irgendwann wurde ich nach Wien abgetreten, wieder zurückverwiesen, kurz, ich war für längere Zeit so etwas wie ein Akt auf Reisen. Das kümmerte mich nicht sonderlich, denn die wirklich wesentlichen Auflagen hatte bereits Ing. Müller erteilt und auch schriftlich dokumentiert.
Der erste Flug Während der langen Jahre, die man mit dem Bau eines Flugzeuges zubringt, fragt man sich in melancholischen Stunden unwillkürlich: Wird das auch halten? Sollte ich nicht besser eine dickere Schraube... Verwegenheit war nicht notwendig. Die Hilfen des Igo Etrich Club, der beiden Storm-Erbauer und –Flieger Peter Tomaser und Harald Katzengruber, der Bauprüfer Müller, Burger und Winkler, des Erprobungsleiters Mario Plainer und meiner Frau Veronika, die hin und wieder an meinem Verstand gezweifelt haben muss, wenn sie mich wieder einmal beim „Denken“ erwischt hat – diese Hilfen waren ausreichend.
Technische Daten SG Aviation Storm 300 SP: Bausatz (mit fertig vernietem Holm) Bauzeit: 2000 bis 2005 |
