Es wird nicht viele geben, die in Europa so viel herumgekommen sind, wie Hubert Keplinger mit seiner einsitzigen Jodel. Jetzt, nachdem sein Pilotenschein abgelaufen und der Flieger verkauft ist, stellt er zufrieden fest: „Es hat nie ein technisches Problem gegeben, ich bin immer mit dem Flieger gut und glücklich heimgekommen.“

Die meisten Leute aus seinem Jahrgang (1939) brauchen nur das Brummen eines Sternmotors zu hören und denken automatisch an Bomben und Luftschutzkeller. Hubert haben die silbernen Vögel dagegen als Kind schon fasziniert, wie sie in den letzten Kriegsjahren hoch oben über Bad Leonfelden geflogen sind. Doch vorerst blieb es beim Träumen von der Faszination, denn bereits vor seinem zehnten Geburtstag hieß es: Arbeiten in der Landwirtschaft. Mit 16 Jahren machte er den Traktorführerschein, mit 18 Jahren dann alle Führerscheine, die man machen konnte und fuhr den Rest seines Arbeitslebens Tankzüge. 40 Jahre lang, ohne einen Tag arbeitslos zu sein.

Er war noch nicht 20 Jahre alt als er seine Maria kennenlernte. Bereits die ersten gemeinsamen romantischen Ausflüge endeten auf irgendeinem Flugplatz. Sie wußte also von Anfang an, was da auf sie zukommen würde. Einige Jahre nach der Hochzeit wurde im Norden von Linz das Haus gebaut und dann fuhr Hubert nach Wels zum Fliegerclub „WEISSE MÖWE“. Er unternahm einen Probeflug mit dem damaligen Chef und Fluglehrer der Fliegerschule, Hans Dorant, und muß diesen überrascht haben mit seiner Geschicklichkeit im Umgang mit Maschinen und mit seinen Kenntnissen. Nach der Landung bemerkte der Fluglehrer: „Alter, du gfallst mir. Schreib ma´s gleich ein.“ Damit war der Schnupperflug nachträglich zur ersten offiziellen Flugstunde erklärt worden.

Die theoretische Privatpilotenprüfung und das notwendige Funkerzeugnis erfordern bekanntlich einiges an Lernaufwand. Hubert beschloß, das Lernen während der Arbeit zu erledigen. Andere Lastzugfahrer hörten Radio, er hingegen spielte sich Tonbandkassetten vor, auf denen er den Lernstoff gespeichert hatte. Und die Methode hat funktioniert.

Eines Tages fiel ihm ein Exemplar der „Sport Aviation“, das ist das Magazin der Experimental Aircraft Association (der amerikanischen Experimentalflieger-Vereinigung), in die Hände. Wenn andere Laien Flugzeuge bauen können, dann konnte er das auch. Was fehlte, war das Geld für einen Bausatz. Hubert sagt heute rückblickend, er habe immer gut verdient. Aber er hatte ein Haus zu unterhalten und eine Familie mit zwei Kindern zu ernähren – da konnte nicht viel Geld übrigbleiben. Da traf es sich gut, daß er um billiges Geld das Wrack einer bei einer mißglückten Notlandung zerstörten Jodel D-92 erwerben konnte. 3.000,- Schilling zahlte er dem Vorarlberger, der diese Bruchlandung glücklicherweise überlebt hatte. Dafür bekam er einen zerstörten Flügel, einen an drei Stellen gebrochenen Rumpf und ein total zerstörtes Fahrwerk. Irgendwoher konnte er sich die Original-Pläne beschaffen. Damit machte er sich an die Arbeit, aber erst nachdem er mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZ) Kontakt aufgenommen hatte.

Die Oberösterreichischen Nachrichten, wie jede Zeitung immer auf der Suche nach Spinnern und schrägen Vögeln, widmeten dem „Ikarus aus dem Mühlviertel“ einen launigen Artikel. Das war noch in den Siebziger Jahren und zu dieser Zeit hielt man es in der Öffentlichkeit für unmöglich, daß sich ein normaler Mensch ein echtes Flugzeug bauen konnte.

Damals existierte in Österreich die experimental-Klasse bei der Zulassung von Flugzeugen noch nicht. Hätte es sie bereits gegeben, dann wäre Hubert der erste Österreicher mit einem experimental-Flugzeug gewesen.

Wenn Hubert und Maria (die mußte offenbar mit anpacken) heute erzählen, unter welchen abenteuerlichen Umständen sie so einen simplen Teil, wie die Kabinenhaube hergestellt haben, dann zweifelt man als Zuhörer, ob das noch Freizeitbeschäftigung war oder schon Besessenheit.

Konkret ging das so vor sich: Zuerst wurde die Form der Haube geschnitzt und perfekt geglättet. An ihr wurde eine Negativform aus Polyesterharz abgenommen. Ist das allein schon viel Arbeit, so sollte es jetzt erst richtig spannend werden. Die 6 mm starke Acrylglas-Platte brachte ein Freund, den Ofen zum Erhitzen des Materials baute Hubert selbst. Dazu besorgte er sich vom Sperrmüll ein altes Ölbrenner-Gebläse,  zwei elektrische Heizspiralen zu je 5,7 KW und einen alten Backofenthermostaten. Damit ließ sich die Acrylglas-Platte problemlos auf die Temperatur bringen, bei der sie weich wurde. Jetzt mußte sie nur noch in die Negativ-Form gesogen werden.

Was sich so leicht liest war tatsächlich eine aufwendige Aktion mit mehreren Helfern und genauester Vorbereitung, denn für das Entnehmen aus dem Ofen und das Einbringen der weichen und waschlappenartigen Platte in die Form darf man nicht länger als zehn Sekunden brauchen. Nun, die Sache funktionierte und das Material wurde von einer ausgedienten Melkmaschinenpumpe wie vorgesehen in die Polyesterschale gesogen. Nach dem Auskühlen: Große Freude über das gelungene Werk, kurze Zeit später: betretene Gesichter. Die neue Kuppel war einfach zersprungen. Hubert hatte die an der Acryl-Platte angebrachten Holzleisten nicht entfernt. Beim zweiten Versuch entwickelte das Material Schlieren und erst beim dritten Mal gelang das Werk. Doch auch diese Kuppel ging eines Tages zu Bruch. Vor einigen Jahren, als Hubert seine Maschine zur Überholung zu Hause hatte, fiel eine Dachrinne ausgerechnet auf die Cockpit-Haube und zerschlug sie. Diesmal wurde sie durch eine fabriksneue ersetzt.

Im November 1982 berichteten die Oberösterreichischen Nachrichten: „Nach Jungfernflug mit selbstgebasteltem Flugzeug: Jetzt lacht keiner mehr über den ´Ikarus aus dem Mühlviertel´ “. Gebastelt? Wohl kaum, denn er errang 1983 in Speyer den Preis für die beste Bauausführung. Der war mit 1.000,- D-Mark dotiert und die bekommt man sicher nicht für eine Bastelarbeit. „Isabella“ heißt die Maschine jetzt, benannt nach Huberts Enkelin.

Als Hubert das Wrack gekauft hatte, hatte er vorschnell verkündet, mit dem Aufwand von 6.000,- Schilling wollte er fliegen. Diese Prognose ließ sich nicht halten. Gekostet hat das Flugzeug (das im Zuge des Neuaufbaues zu einer D 95 mutierte) schließlich 60.000,- Schilling. Für die behördliche Baubegleitung gingen nicht einmal 3.000,- Schilling (218,- Euro) drauf. Und der Bau hat auch nicht sechs Wochen gedauert sondern sechs Jahre....

Im Jahr nach dem Erstflug brachte ihn Isabella nach Innsbruck, Dänemark, Speyer, Venegono Varese (nahe dem Como-See) und Yverdon (Schweiz).

An einem verregneten Donnerstag kommt Hubert vorzeitig aus der Arbeit heim und bereitet sich vor, über das Wochenende nach England zu fliegen und fliegt tatsächlich nach Cranfield zum dort an diesem Wochenende stattfindenden Experimental-Flugzeugbauer-Treffen. Er ist der erste und einzige Österreicher, der diese großartige Veranstaltung, das PFA meeting 84, besucht.

Nach der Landung in Wels meldet er sich telephonisch bei seiner Frau mit den Worten: „Du kannst das schwarze Gwand wieder in den Kasten hängen. Ich bin wieder da und alles ist gut gegangen.“ Maria hatte große Bedenken gegen diese Englandreise mit einem so kleinen Flugzeug.

„Wetterbedingter Orientierungsverlust“ zwang Hubert im Jahr 1987 zu einer Außenlandung nahe der deutschen Ortschaft Nieheim. Die angepeilte Landewiese erwies sich kurz vor dem Aufsetzen als Rapsfeld, was die Rollstrecke ungemein verkürzte, aber Isabella hat es ausgehalten. Hubert schlug sein Zelt im Wald hinter der Maschine auf und übernachtete. Am nächsten Tag zog er das kleine Flugzeug mit Hilfe einiger freundlicher Menschen auf eine nahegelegene richtige Wiese und maß die Startstrecke ab. Es müßte sich ausgehen, aber nur knapp. Also räumte er das Cockpit leer und übergab alles – Zelt, Funkgerät und sogar die Schuhe - einem Fliegerkollegen, der mit dem Auto zum nahegelegenen Flugplatz Blomberg-Borkhausen unterwegs war. Dann startete er problemlos und landete nach zehn Minuten in Blomberg. Er nahm den ganzen Kram wieder an Bord und flog weiter zum Jodel-Treffen nach Rheine-Eschendorf. Auf diesem Treffen fand er sich plötzlich als Thema in der Rede des Ministerpräsidenten: “....endlich einer, der rechtzeitig landet und nicht weiterfliegt bis es zu spät ist.“ Darauf ist er heute noch ein bißchen stolz.

In den neunziger Jahren wurde die Maschine aufgerüstet. Das maximale Abfluggewicht wurde von 320 auf 360 kg hinaufgesetzt, der 30 PS-Motor durch einen mit 45 PS ersetzt und nach einer englischen Anleitung eine Doppelzündung eingebaut. Diese und ein paar weitere Änderungen an Bremsen, Spornrad und Kabinenhaube machten aus der Jodel D-92 eine D-95.

Einen elektrischen Starter hatte die Maschine nie. Zum Anwerfen stellt man sich hinter den Propeller, den linken Flügel in den Kniekehlen, Gashebel oder Zündschalter in der rechten Hand und ein Propellerblatt in der linken. Bei einem so kleinen Flugzeug funktioniert das gut und gefahrlos, weil der Motor auch sehr leicht anspringt.

Die Jodel hat Hubert auf den Tag genau 30 Jahre und 1.300 Flugstunden lang treu gedient bis er sie 2012 um 12.000,- Euro nach Deutschland verkaufte. Er brauchte nicht einmal zu handeln.

Hubert hat Europa im wahrsten Sinn des Wortes von oben gesehen. Bis ans Nordkap hat ihn seine Isabella gebracht. Am Boden hat er den Kontinent mit dem Tankzug ausgiebig bereist und in Österreich war er mit dem Auto bei praktisch jedem Clubmitglied, das ein Flugzeug fertig gebaut hatte. Hubert verwaltet und betreibt die Waagen des Clubs - das teuerste Anlagegut unsere ansonsten eher vermögenslosen Vereins.

Unter allen Meßgrößen eines Flugzeuges sind die das Ergebnisse aus der Verwiegung und die Berechnung der Schwerpunktlage die bei weitem wichtigsten. Daher ist die Wiegung fast so etwas wie eine sakrale Handlung. Hubert, der ansonsten joviale Kumpel verwandelt sich plötzlich zur Amtsperson und handelt stur nach der Vorschrift: Was es wiegt, das hat´s. Jeder von uns hat ein weight and balance-Zertifikat mit seiner Unterschrift.

In früheren Zeiten, als die jährlichen Treffen der Igo Etrich-Clubmitglieder noch in Wels stattfanden, gab es bekanntlich immer eine Speckjause, die vor allem unter den ausländischen Gästen sehr geschätzt war. Die brachte Hubert, eigentlich war es wohl Maria, auf die der Großteil der Arbeit entfiel. Jedenfalls dient der Keller des Hauses Keplinger bis heute auch als Lager für Dutzende Holzteller, Gläser und Besteck des Clubs.

Mit dem Abschied von der Jodel ließ Hubert auch seinen Pilotenschein verfallen. Weil es so schön war und immer alles gut gegangen ist, ist ihm das auch nicht ganz so schwergefallen. „Alles hat seine Zeit und man muß auch loslassen können“, sagt Hubert ein bißchen nachdenklich. Den Club-Stammtisch besucht er weiterhin, aber für das Wiegen unserer Flugzeuge sucht er aus gesundheitlichen Gründen einen Nachfolger.

Die Maschine

Kennzeichen:                        OE-AAX
Type:                                     Jodel D 95
Serien Nr.:                             189
Max. Abfluggewicht:             360 kg
Spannweite:                          7 m
Bauweise Rumpf:                 Kiefernholz, sperrholzbeplankt
„     Flügel:                           Kiefernholz, stoffbespannt                           
Motor:                                   Stamo 1500
Hubraum:                              1.500 ccm
Leistung:                               45 PS
Treibstoffverbrauch:           8-10 l/h Auto-Superbenzin
Reisegeschwindigkeit:         150 km/h
Propeller:                              Mühlbauer Holz 140 x 80 starr
Erstflug:                                 6. November 1982
Letzter Flug vor Verkauf:    6. November 2012