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Bau einer Pitts S1-11

Die Tragfäche vor dem Bespannen

Rumpfrohbau

Der Sechszylinder, ein Prachtstück!

Bubenträume

Es war im Jahr 1981, den Privatpilotenschein seit einiger Zeit in der Tasche, hat es mich beruflich nach Wien verschlagen. Nicht an allen Wochenenden war die Fahrt nach Kärnten möglich. Einen mit dem Flugbazillus verseuchten ziehts auf den Flugplatz, mich damals nach Trausdorf, leider gibt’s den Platz heute nicht mehr. Das Fliegerstüberl in Trausdorf war gut gefüllt, am Stammtisch saßen die angestammten Honoratioren. Einer von denen merkte an daß er nun fliegen gehe, und ob jemand mitfliegen wolle?

Irgendwie hatte ich den Eindruck daß sich die Lust der Anwesenden solches zu tun in Grenzen hielt. Er hat dann in die erweiterte Runde geblickt und dann kam es forsch: No, wos is mit Dir? In Unkenntnis dessen, wer das war und worum es ging sagte ich zu.

Später war dann klar, es war Hans Jörg Stöckl ( Montana Austria war seine Arline ) und er hatte in Trausdorf seine Pitts stehen. Seit diesem Flug ( mir war dann klar warum  keiner mitfliegen wollte ) bin ich durch den Pitts Bazillus verseucht. Es war damals für mich der Kosten wegen unvorstellbar ein solches Flugzeug zu fliegen, oder gar zu besitzen. Später als es dann möglich gewesen waere, hatte ich die Zeit nicht, also das übliche Muster wenn man sich keinen Stoß gibt.

Zeit und Ortswechsel:

2009, wir hatten zwischenzeitlich nach längerem Auslandsaufenthalt nördlich von Wien Wurzeln geschlagen. Ich war, wie mein ganzes Leben, fliegerisch aktiv und mit dem Flugplatzbau in LOAR beschaeftigt, da lese ich im Aeromarkt „ Pitts Rohbau zu verkaufen“. Kurz hin und her überlegt, der Pitts Bazillus hat gesiegt, nach genauer Inspektion wurde der Rohbau in Bayern gekauft.

Mark Wrathall von der Austrocontrol hat dann die Begutachtung durchgeführt und den Baubescheid ausgestellt. Die Pitts S1-11b ist kein Baukastenflieger, es gibt ausgereifte sehr gute Pläne ( das weiss man allerdings erst nach Monaten Studium mit entsprechender Lernkurve ) und wenn man dann Teil der weltweiten Community geworden ist kann man sich die Erfahrungen und das nötige Know-How abholen. Die Szene in Europa ist überschaubar, eine S1-11b fliegt in Gross Britannien und eine wurde in Deutschland von Alex Stegner gebaut, meine ist somit in Europa die Dritte, einige weitere sind im Bau.

Insgesamt ist das Pitts Konzept sehr ausgereift, der Flieger wird seit mehr als 60 Jahren in veschiedenen Modellvarianten gebaut und geflogen, die Konstruktion ist perfekt fuer die Eigenbauszene geeignet. Die OE-VSW ist einsitzig, wird von einem IO-540-6 Zylinder Lycoming angetrieben und war Mitte der 90er Jahre von Curtiss Pitts als Antwort auf die Kunstflugeindecker wie Extra etc. konzipiert worden. Dementsprechend sind auch die Leistungdaten: Um die 300 PS, 515 Kg Eigengewicht, mehr als 3200 ft/min Steigen, Reise bei 150-160 kts mit 65% Leistung, Rollrate 400 Grad/sek., zugelassen +/- 9g

Baulich ist bei einer Pitts quer durch die Technik alles dabei, Stahlrohr Gitterrumpf, Holzflächen, Stoffbespannt komplett vernäht, Kunststoffcowling, Aluverkleidung, Kunstflugmotor mit Rückenflugschmierung, etc.

Soviel  zum Konzept des Fliegers. Was ich 2009 gekauft habe entspricht etwa 1300 Stunden Arbeit, der Gitterrohrrumpf und die Holzflügel wurden im wesentlichen von Profis gebaut. Ich habe dann von 2010 bis 2015 etwa 2000 Stunden bis zur Fertigstellung geleistet, wobei ich mir keinen Zeitdruck auferlegt habe. Ich muß allerdings gestehen, daß Durchhaltevermögen als Charaktereigenschaft gefragt ist, zumal das Ganze neben dem „ normalen Leben“ mit Beruf, Familie und all den anderen Notwendigkeiten läuft. Und wenn das unmittelbare Umfeld ( noble Beschreibung für Ehefrau! ) nicht als Befürworter sondern als Gegner auftritt, sollte man die Finger von einem solchen Projekt lassen.

Ja, und ohne gute Kumpel geht’s auch nicht. Mein Bruder ist Flugzeugwart beim Heer und bringt sich entsprechend ein, und mein Fliegerkumpel Sepp, der Nachbar und ein begnadeter Metallmensch ist hat sich äusserst hilfreich engagiert, so lassen sich auch Durchhaenger, die es immer wieder gibt, besser bewaeltigen. Neben vielen anderen Dingen, die zu berichten diesen Rahmen sprengen wuerden, ist bei einem Kunstflugzeug das Thema Motor ein Zentrales. Plangerecht ist ein Lycoming IO 540 parallel valve 6 Zylinder vorgesehen der nominal 260 Pferdchen leistet. Meist eingebaut wird ein IO 540 angel valve mit 300 PS, der aber deutlich schwerer ist. Ich habe mich aus Gewichtsgruenden für den IO 540 D4A5 entschieden, die kanadische Firma aero-sport-power hat ihn aufgebaut. Die Verdichtung wurde etwas erhoeht     ( 9,2:1 ) eine Silverhawk Einspritzung installiert, und statt des rechten Magneten eine Lightspeed Elektronikzuendung installiert.

Der Motor leistet in dieser Konfiguration um die 300 PS, ich habe dann nach den ersten Probeläufen auch die linke  Zuendung gegen eine elektronische gewechselt, die Laufkultur des Magneten war im Verhaeltnis zur Lightspeed im Teillastbereich eklatant schlechter.

Ein wesentliches Teil ist natürlich der Quirl am Frontend. Das dreiblätterige Exemplar stammt aus den Werkstätten von Woodcomp in der Nähe von Prag, und ist für den IO 540 für Kunstflug konzipiert. Das Teil ist 28 kg leicht, für die Belastungen der Kurbelwelle im Kunstflug somit von Vorteil, die Laufkultur des Motors ist trotz höherer Verdichtung und geringer Propellermasse sehr gut, ich denke daß diese Konfiguration  moderne Zuendungslösungen al la Lightspeed braucht.

Die Instrumentierung ist fuer die wesentlichen Fluginformationen mit großen konventionellen Rundinstrumenten ausgeführt, im Kunstflug muß auch aus den Augenwinkeln die richtige Info abgeholt werden koennen. Alles andere ist mit digitalen Einzelinstrumenten realisiert. Die Benzinversorgung erfolgt über einen Kunstflugtank ( Pendel ) mit 110 L Inhalt der genau im Schwerpunkt montiert ist, damit gibt es keinerlei Lastigkeitsaenderung während des Benzinverbrauchs. Die endurance beträgt etwa 2 ½ Stunden oder 300 nm. Der Aufenthaltsort fuer den Piloteur ist bei Flugzeugkonzepten, welche Jahrzehnte alt sind, äußerst primitiv. Das als Sitz vorgesehene Sperrholzbrett war mir definitiv zu rustikal, ich hab dann aus Kevlar und Kohle was schalenförmiges gebaut, da sitzt man jetzt deutlich komfortabler.

Alle Gedanken und Entscheidungen, das weltweite Einholen von Erfahrungen, das zurückdrängen des technischen Spieltriebes zugunsten sicherer Flugzeuglösungen etc. wuerde den Rahmen dieses Berichtes sprengen. Ich greife deshalb nur einige wesentliche Dinge heraus.

In meinem langen Fliegerleben habe ich gelernt daß dem Thema Weight&Balance in der Sportfliegerei nicht immer die nötige Aufmerksamkeit geschenkt wird. Die Schwerpunkt­grenzen bei der S1-11b sind recht eng definiert, die OE-VSW  ist so gebaut, daß ein 80 kg Pilot den Schwerpunkt genau in die Mitte des Bereiches bringt. Das Einstellen eines Doppeldeckers ist naturgemäß etwas anspruchvoller, alle Winkel der Flächen und Ruder passend zu haben, sowie die Kräfte in den Spannstäben richtig einzustellen braucht Geduld und Zeit. Schlussendlich aber ist die Konstruktion genial und ausserst robust.

Wir sind jetzt mitten in der Erprobung, das ist natürlich eine spannende Phase, nicht weil unberechenbare Dinge zu erwarten waeren, das Flugzeug ist völlig ausgereift und damit berechenbar, nein es ist die hohe Leistung und Beweglichkeit die sozusagen erflogen werden muß. Summa summarum hat sich der Einsatz und Aufwand gelohnt. Ein solches Hochleistungsgerät selbst zu bauen und zu fliegen ist schon etwas besonderes und fordert den ganzen Menschen. Technisch sowieso, und koerperlich trainiert und fit zu sein  ist Voraussetzung wenn man die Pitts artgerecht fliegen will.

Sollte jemand Lust verspüren den Bau einer Pitts in Angriff zu nehmen, an Erfahrung mangelt es somit in Österreich nicht mehr!