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Ein Logenplatz am Himmel - Die BD-5 fliegt wieder

Die Bede noch in der Erstversion als OE-VBD

Cockpit View der BD-5G

Der Bauzustand am 26.2.2006

Fertigmachen zum Start

Besuch bei meinem Bauberater Horst Malliga, im Hintergrund sein Projekt MAL 04

Die OE-CBD beim IE Treffen in Krems, sie hat nun bereits einen neuen Besitzer, der junge Mann am Seitenleitwerk Rupert Überraker

Ein Logenplatz am Himmel - die BD-5 fliegt wieder

Ein Bericht von Hermann Madrian

Die BD-5 OE-CHM von Horst Malliga war in den 90er Jahren nicht nur österreichweit legendär. Die drei FAI Speed World Records 1989 - 271 km/h und 1991 - 323 km/h mit nur 50 PS und 1999 - 352 km/h mit 75 PS haben dazu nicht unwesentlich beigetragen.

Nach über 35 Jahren Pilotenleben vom Grunau Baby bis zur PA32 Saratoga, vorwiegend als Transportmittel in meiner beruflichen Tätigkeit als Softwareentwickler, war's an der Zeit zu den Wurzeln zurückzukehren.

Seit dem Jahr 1999 spukte die BD-5 in meinen Kopf herum und ich habe begonnen alles erdenkliche Material über das Flugzeug und dessen Konstrukteur zu sammeln. Dabei ist mir auch bald klar geworden, daß das Projekt BD-5 sowohl vom Bau, als auch von den fliegerischen Anforderungen her, nicht einfach sein wird. Ich habe zu dieser Zeit Kontakt mit Horst Malliga aufgenommen und erfahren, daß er seine BD-5 gerade an Dietmar Fuchs verkauft hat. Damit war klar, daß ich mir selbst eine bauen muß.

Damit begann ein lange Geschichte. Berufliche Aufgaben und der Kontakt mit der aufstrebenden UL-Szene haben dazu geführt, daß ich im Oktober 1999 eine Sunrise II mit 40PS Citroen Visa Motor erwarb und über den Winter einer General-Restaurierung unterzog. Mit diesem Flugzeug erfolgte nach 20 Jahren ausschließlichem IFR-Fliegen der Wiedereinstieg in die Sichtfliegerei. Dieser neue, alte Genuß hat mich seitdem nicht mehr losgelassen und wurde in Richtung Kunstflug noch ausgebaut. So kam es auch, daß ich im Herbst 2003 den Bau eines kunstflugtauglichen Sunwheel Doppeldeckers anfing, der im Juni 2004 seinen Jungfernflug erlebte. Im Innersten meines Herzens hat mich allerdings die BD-5 nie losgelassen und ich habe während dieser 5 Jahre kontinuierlich das notwendige Wissen für den Bau eines Ganzmetallflugzeuges erworben und einen vollständigen Kit zusammengestellt. Daneben wurde die Werkstätte um die erforderlichen Werkzeuge ergänzt. Dabei habe ich nicht gespart und nur das Feinste vom Feinen gekauft.

Inzwischen war ich Mitglied des IECA und konnte daher in die österreichische Amateurflugzeugszene hineinschnuppern.

Am 4.12.2004 erfolgte der Projektstart mit dem Bau der Seitenflosse. Seit diesem Zeitpunkt war jeder Tag ein Erlebnis. Mit zunehmende Baufortschritt nahmen auch die Fertigkeiten im Metallflugzeugbau zu. Das umfassende theoretische Studium vom Bautipps der EAA und Lehrmaterial aus dem professionellen Metallflugzeugbau wurde nun durch praktische Arbeit zu gefestigtem Erfahrungswissen. Neben der richtigen Behandlung von dünnen 2024-T3 Alclad Aluminiumblechen (vermeiden jeglicher Kratzer), der richtigen Bohr- und Entgrattechnik (scharfe Bohrer, richtige Drehzahlen mit leichter Pressluftbohrmaschine), der Niettechnik für die Avex Hohlnieten, dem Umgang mit ProSeal (die Zelle ist geklebt und genietet wie eine Druckkabine), war vor allem der Einsatz von Vorrichtungen für den genauen Bau unumgänglich. An der BD-5 gibt es fast keine ebene Fläche. Ein Kapitel für sich war der Korrosionsschutz. Ich habe das aufwendigste Verfahren in Form einer vollständigen Alodine Behandlung der primären Struktur gewählt. Darüber wurden 2 Lagen Expoxy Primer aus dem militärischen Bereich von Akzo Nobel gespritzt. Damit ist die Zelle für mindestens 30 Jahre geschützt. Die Endlackierung ist ein konventioneller 2K Lesonal Autolack. Auf spachteln wurde weitgehend verzichtet. Man sieht, dass es ein Metallflugzeug ist.

Parallel zum Bau erfolgte die Organisation der Baubegleitung durch den IECA und die Projektakzeptanz durch die ACG. An dieser Stelle ist es höchste Zeit mich bei Othmar Wolf und Hans Gutmann zu bedanken, die mir jede Frage erschöpfend beantwortet haben. Die BD-5 OE-CHM war der Präzendenzfall, daher gab es auch keine Probleme mit der Baubewilligung. Horst Malliga hat sich bereiterklärt die Baubegleitung zu übernehmen und so war ich in besten Händen.

Nach über 2000 Stunden reiner Bauzeit (ohne Vorrichtungsbau und Arbeitsvorbereitung) habe ich am 29.6.2006 die Checkliste für die Endabnahme von Hans Gutmann bekommen. Die Wägung erfolgte am 18.7.2006 in Zusammenarbeit mit Hubert Keplinger. Die notwendigen Dokumente wurden sorgfältig ausgearbeitet, sodaß die Endabnahme am 25.7.2006 durch Ing. Herwig Ruthardt nur wenige Ergänzungen in der Dokumentation erforderlich machten. Mit Ing. Ruthardt haben wir eine papierlose Abwicklung der Musterprüfung vereinbart. Am 31.7.2006 wurde die gesamte Dokumentation in Form von PDF-Dokumenten, geordnet nach der Checkliste des IECA für die Endabnahme, per Email an Ing.Ruthardt übermittelt. Am 16.8.2006 erfolgte die Kontrolle durch Ing. Andreas Winkler und am gleichen Tag hatte ich die Erprobungsbewilligung als PDF-Dokument in Händen. Ich werde nie mehr über die ACG schimpfen.

Jetzt wurde es aber erst richtig spannend. Meine BD-5 wurde mit dem Konzept maximaler Sicherheit und Risikominimierung gebaut. Ich habe alle strukturellen Verbesserungen der amerikanischen Jet Variante, die sich im harten Airshow Betrieb bewährt hat, eingebaut. Das Antriebssystem (Zwischenwelle, Riementrieb, Fernwelle) hat sich in der Praxis bis 500 Betriebsstunden ohne Mängel bewährt. Der zwangsgekühlte Rotax 503 UL DCDI, wie in der OE-CHM, ist ein konservativer aber sicherer Ansatz. Trotzdem hat sich bei den Bodenstandläufen herausgestellt, daß die Temperaturen im Motorraum zu hoch waren. Eine komplette Modifikation des Auspuffsystems und 2 zusätzliche NACA Lufteinlässe waren notwendig. Um die Motorabstimmung zu erleichtern wurde ein am Boden einstellbarer Propeller der Firma Helix beschafft. Damit konnten zufriedenstellende Bodenstandläufe erreicht werden. Mehrere Erstflugprofile wurden simuliert und die Temperaturen an allen kritischen Stellen mit Datalogger erfaßt und ausgewertet.

Am 23.8.2008 war's dann soweit - ab zum Flugplatz Klagenfurt. An dieser Stelle muß ich meinen Erprobungsleiter Ing. Johann Heinricher den Dank aussprechen. Er hat mir alle Arbeiten wie die Unterbringung des Flugzeuges, die Abstimmung mit der Flughafenbetriebsleitung, der Sicherheitsorganisation und der Flugverkehrskontrolle abgenommen. Um 1945 Uhr war die OE-VBD dann bereit für die Rollversuche mit geringer Geschwindigkeit. Schon nach wenigen Sekunden war ich total begeistert. Das Flugzeug ist empfindlich aber total kontrollierbar. Es erforderte Selbstdisziplin beim sorgfältig ausgearbeiteten Testprogramm zu bleiben.

Für 25.8.2006 wurden die Experten zusammengerufen. Horst Malliga mit seiner umfassenden BD-5 Erfahrung, der Erprobungsleiter Johann Heinricher als CPL + IFR Pilot und Vizepräsident des MCK und ich war sowieso flugsüchtig. Zusätzlich war noch Günther Schaub vom Avionikservice mit der Endüberprüfung des Funkgerätes und des Mode-S Transponders befaßt. Nichts desto trotz wurde um 12:00 Uhr ein systematisches Testprogramm begonnen. Um 14:30 erfolgten die ersten Rollversuche mit hoher Geschwindigkeit. Die Rollbahn mit 2600m Länge und 45m Breite ist für die Erprobung eine BD-5 bestens geeignet. Ich würde es auf einer kürzeren Piste nicht machen. Das Ganze zog sich bis 1900 Uhr inklusive Datenauswertung hin. Für 19:30 Uhr wurde der Flugplan für den Erstflug aufgegeben. Horst Malliga und Johann Heinricher waren im DA20 Begleitflugzeug.

Es lief zuerst alles nach Plan. Nach 1 Minute konnte ich feststellen, daß bei maximaler Drehzahl nur 90 MPH IAS erreicht werden konnten. Ich musste daher den Erstflug auf eine kurze Platzrunde beschränken. Es war sowieso an der Zeit den Tag im Airest zu feiern.

Nach einem sorgfältigen Briefing mit den Experten (dabei wurden die Anpassungen für den nächsten Testflug festgelegt) haben wir den Tag gemütlich ausklingen lassen.